В Пекине прошел Китайский автосалон -- AutoChina 2008

Событие состоялось в преддверии Олимпийских игр в новом, похожем на франкфуртский, выставочном комплексе. Но главное: китайский автопром и китайский авторынок стали другими. В Пекине прошел десятый автосалон. Он стал крупнейшим в Азии, не сравнимым даже с японским. На 180 000 кв. метров участники разместили 890 моделей. Из них семь -- впервые в мире. Плюс 24 азиатских и более 100 китайских дебютов. Для сравнения, на Московском автосалоне изредка бывает по одной мировой премьере. За 9 дней пекинскую выставку посетило более 600 тысяч человек и рекордное число журналистов -- 9000.

Рынок автомобилей в Китае растет быстрее всех -- в среднем на 20% ежегодно. В этом году в Поднебесной хотят продать не менее 10 млн машин против 8,79 млн в прошлом году. (В России в год реализуют около 2,5 млн автомобилей.) По прогнозам, уже к 2015 году китайцы обгонят американцев и станут первыми в мире. При этом потенциал рынка огромен. На каждых 100 китайцев, по разным сведениям (местные статистики и сами путаются), приходится от одного до шести владельцев машин. Тогда как в США 90% имеют автомобили. (У нас -- 15 на сотню жителей.) Количество легковых автомобилей, находящихся в частных руках, превысило 15 млн, но лишь треть из них -- легковушки, остальное -- легкие коммерческие грузовики, необходимые в хозяйстве. Пока машины в Китае покупают очень зажиточные граждане, и рынок сдерживается квотами на получение водительских прав. За возможность водить машину в Китае необходимо выложить от 3 до 10% стоимости нового автомобиля. Более половины горожан и почти все сельское население передвигаются на велосипедах. Китай производит 60% всего рынка двухколесной техники в мире -- 80 млн велосипедов. Но быстро строит автодороги (по качеству как в Германии или во Франции) -- в год по 340 тыс. км. Их уже "набралось" 3,48 млн км и 45,4 тыс. км автобанов.

Разворачивая автомобильный рынок и налаживая новый автопром, Китай диктовал западным автопроизводителям свои условия. Пошлина на ввозимые автомобили достигала 80% стоимости нового авто, а собирать машины на месте дозволялось только совместным предприятиям с контрольным пакетом китайской стороны и при условии предоставления всех чертежей автомобиля. В итоге рынок активно насыщается машинами собственного "приготовления" и собственных марок. Практически за всеми китайскими автозаводами (которых официально не менее ста) стоят известные мировые автопроизводители. За BYD -- Mitsubishi, за Chery -- Toyota, Chrysler, Mercedes и Fiat. За Guangzhou -- Honda. Активно развивающаяся Brilliance -- BMW, а FAW -- Mercedes. Модели тоже часто имеют свои названия. Например, Passat местной сборки продается под именем Magotan, Jetta -- Sagitar, а Skoda Octavia -- Mingrui. "Списанные" разработки китайцы умело прячут под кодовыми обозначениями вроде Х1, V2, W1 или В6. Копировать и повторять великого мастера по азиатским меркам не зазорно. Новинка автосалона BYD F1 -- копия Toyota Aygo, но в компании с этим не соглашаются: на китайском рынке машина с такой внешностью не зарегистрирована, говорят они. И смело строят все подряд: от джипов до кабриолетов, насыщая рынок разнообразными и относительно доступными автомобилями. Например, модель Chery Faira выходит сразу (это тоже китайская черта) в виде купе, кабриолета, джипа, 5- и 3-дверного хэтчбеков и седана. Есть у китайцев, и в большом количестве, концепты, гибриды, электромобили и машины на топливных элементах. Однако китайцы еще не ощущают себя центром вселенной или полноправной составляющей мирового автомобилестроения: информация о машинах на автосалоне почти всеми производителями выдавалась на китайском языке и в виде бумажных проспектов. CD-диски и "флэшки" практически отсутствовали.

Автокомпании мира в Китае на все закрывают глаза. На фоне стагнации продажи машин в этой стране их спасают. И объемы несопоставимы. В итоге драка за китайский авторынок напоминает совместную охоту акул, дельфинов и птиц на нерестящуюся сельдь. Лидер китайского рынка Volkswagen уже в этом году хочет продать в Поднебесной не менее 1 млн автомобилей. А главной новостью накануне открытия автосалона стала покупка этим концерном завода Fiat. Сенсацией, с которой Пекинский салон начался, стала презентация двух абсолютно новых моделей, специально подготовленных и адаптированных Volkswagen под китайский рынок, они будут производиться в этой стране для собственных нужд. Причем обе модели -- Lavida и Bora пообещали продавать по цене не выше 11 тыс. долларов, хотя в Европе такого класса и исполнения автомобили обходятся потребителям тысяч в шестнадцать. Рабочие на автозаводе в Китае получают чуть более 100 долларов в месяц, менеджеры топ-звена -- около 300. Себестоимость автомобиля можно снизить процентов на тридцать. Для России никто машины специально не проектирует, а изготовляемые на нашей территории продают в одну цену с машинами ввозимыми. VW выпускает в Китае 14 моделей разных брендов, включая Audi и Skoda. Новинки помогут ему заметно повысить сбыт и еще больше оторваться от основного преследователя и бывшего лидера -- General Motors. GM в ответ намерен вложить в рынок Поднебесной еще 1 млрд (!) долларов. VW держит сейчас 18% китайского рынка, GM -- 10%. За ними идут Toyota (9%), Honda (7%), Chery (7%) и Hyundai (6%). Но не все просто. После вступления Китая в ВТО пошлины на импортные автомобили снизились до 25%, а цены на местные автомобили упали на 36%, и тот же VW вынужден отказаться от производства в Китае коммерческого автомобиля Caddy -- он не конкурирует с китайскими грузовичками. " Успех западных компаний на китайском рынке основан на том, что многие местные автопроизводители не могут финансировать свои планы по дальнейшей экспансии рынка -- не хватает мощности и слишком мала маржа. Из-за этого китайский автопром стоит на пороге глобальной консолидации. Кто с кем и против кого -- самый важный для него вопрос. Ожидают, что через семь лет на китайском авторынке останется не более 5 китайских марок. Зато их доля на рынке может вырасти к 2012 году до 40% (сейчас она менее 30%). У местных марок очень много шансов стать успешными, считает аналитик Global Insight Джон Цзен. Они быстро осваивают дизайн и вкладываются в новые технологии. Но пока китайцы освоили внешний рисунок машины -- дизайн экстерьера и "показную" насыщенность моделей комфортом и электроникой, которые на деле оказываются весьма условными: истинного комфорта китайским авто не хватает, а электроника часто выходит из строя. Вторым шагом китайских проектировщиков, по мнению экспертов, будет активное освоение интерьера. Затем придет черед надежности и качеству изготовления автомобилей. И только потом они поймут, что машина -- это главным образом, ходовая часть и управляемость, надежные тормоза и безопасность: хорошая настройка того, что, собственно, и называется автомобилем. Машина должна ехать и надежно управляться. Пока же большинство китайских автоагрегатов этими свойствами не блещут. И ломаются по пустякам и в самых неожиданных частях.